Pocos coches (marca en este caso) han tenido un impacto semejante, con una dimensión tan global y, sin embargo, una vida comercial tan efímera, como el desaparecido Hummer, cuya principal versión de calle (H2) fue fabricada, solo entre 2002 y 2009. Aunque la leyenda de esta bestia con ruedas comenzó mucho antes y en un lugar que no tuvo nada que ver con los concesionarios… ni con los videoclips de las estrellas del rap.
Máquina de guerra
Nuestro protagonista nació para la guerra y bajo la categoría de ‘High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle‘ (HMMWV), lo que se puede traducir como vehículo de alta movilidad táctica. Lo que viene a ser el sustituto de los Jeep de toda la vida (y de todas las películas) hasta la Guerra del Golfo, aunque en realidad entró en servicio en la invasión de Panamá de 1989. De su impronunciable acrónimo militar se pasó a un mucho más musical y práctico, «Humvee» hasta, finalmente, acabar con la ‘versión civil’: Hummer. Pero empecemos por el principio.
Bajo las premisas del encargo del Departamento de Defensa, la división AM General de LTV Aerospace (industria militar) empezó, en 1979, con los primeros bocetos para fabricar un nuevo vehículo militar todoterreno de 1,250 kilos: el XM998. Tres fueron las empresas que presentaron sus proyectos, quedando convencido el gobierno norteamericano con el de AM General por ser el más ligero y versátil. El contrato quedó firmado en 1981 por un montante de 1.200 millones de dólares, para la fabricación de 55.000 unidades, a entregar en cinco años, y repartidas en cinco modelos de base que derivaban en 15 versiones diferentes. Un acuerdo que fue ampliado más adelante a 70.000 unidades y 1.600 millones de dólares. Tras cinco meses de pruebas, en 1982 se pasó a la produccion en serie en la sede del fabricante en South Bend, Indiana.
El nuevo coche del US Army parecía haber seguido un proceso de evolución casi paralelo al de los propios soldados: cada vez más grandes, más fuertes y más rápidos. En definitiva, mejores armas. La nueva plataforma no solo era más capaz, robusta y segura a la hora de desplazar tropas y materiales o llevar a cabo misiones de rescate, sino que permitía incorporar un mayor armamento, como era el caso de las versiones M996/M1036/N1045 y M1046, sobre las que se montaron los lanzamisiles antitanques TOW, con el añadido de que, el Humvee no necesitaba un vehículo de apoyo para la munición, pudiendo transportar hasta seis misiles y cuatro pasajeros con total solvencia.
De la misma forma, también hubo versiones equipadas con los antiaéreos FIM-92 Stinger (Avenger) y su correspondiente torreta acorazada, los espectaculares CATM-120C, sobre una lanzadera para cuatro piezas, ametralladoras de gran calibre o antenas parabólicas para las comunicaciones vía satélite.
Pero la brutal potencia de fuego no era la única virtud del nuevo Humvee. Ni mucho menos. Sobre una longitud total de 4,57 metros, la distancia entre ejes llegaba a los 3,30 metros, una arquitectura que reducía los voladizos a la mínima expresión. Esto, unido al tamaño de los gigantescos neumáticos de 37 pulgadas (sobre llantas de 16), que casi sobresalen de los paragolpes, especialmente el delantero, permitía un espectacular ángulo de ataque de 48,8º, un ángulo de salida de 37º, un ángulo ventral de 25º, una altura libre al suelo de 43,69 centímetros, ascender por rampas de hasta un 60% de pendiente positiva, inclinaciones laterales de hasta el 40%, capacidad de vadeo de más de un metro, superar obstáculos verticales de más de 30 centímetros de altura…
En definitiva, a pesar de sus más de 2,3 toneladas de peso (sin contar carga, armamento o blindaje) el Humvee era un prodigio de agilidad en los terrenos más complicados. Algo en lo que también tenían algo que ver los poderosos motores diésel V8 de 6.2 y hasta 6.6 litros con potencias de entre 190 y 300 CV según versiones.
Entre sus primeras ‘misiones publicitarias’, en 1990 se mandaron dos unidades blancas a darse un ‘paseo’ por un sitio tan apacible como la estepa siberiana de la recién desaparecía URSS. Volvieron sin mayor problema.
Los Marines ya podían presumir de músculo en sus misiones sobre las arenas de Irak y Kuwait, en la que acabó siendo la primera guerra televisada de la Historia. Resulta difícil imaginar una mejor campaña de publicidad que aquel papel protagonista en la Operación Tormenta del Desierto. Una verdadera orgía de product placement que dio a conocer la nueva arma al mundo y, lo que es aún más importante, le generó un numeroso y poderoso club de fans entre los multimillonarios norteamericanos.
Este proceso quedó personificado en Arnold Schwarzenegger, que salió alucinando después de haber visto un convoy de Hummer durante el rodaje de «Poli de guardería» (1992) y automáticamente se plantó en las oficinas centrales de AM General para encargar que le hicieran uno para llevárselo a casa. Tal fue el impacto que causó el nuevo icono militar de Estados Unidos que AM General tuvo que anunciar el inicio de una serie limitada homologada para la calle a unos precios de entre 40.500 y 54.700 dólares (en 1992).
Por sus dimensiones (4,68 m de largo por 2,19 m de ancho y 1,95 de alto) y prestaciones (escasos 135 km/h) el Hummer era un coche sin sentido en las calles. Pero por otro lado, los ricos patriotas que no querían pasar desapercibidos ya tenían una especie de souvenir de guerra de lo más exclusivo y original a la hora de hacer cualquier aparición en público.
Entre algunas de sus características más genuinas está su interior. Espartano y sobrio y con un gigantesco espacio entre los asientos del lado izquierdo y los del derecho debido a que la poca altura del habitáculo obligaba a que el enorme túnel de transmisión lo atravesara longitudinalmente.
H2, el sucesor
En 1999 AM General estaba en parte desbordada y, para seguir centrados en su principal misión como proveedor militar, cedió los derechos comerciales de la marca Hummer a General Motors, que pasó a encargarse de la fabricación de las versiones civiles. Esto provocó que en 2002 naciese la segunda generación, bautizada como H2 y con unos ambiciosos planes de exportación en todo el mundo. La primera serie, rebautizada desde entonces como H1, se convirtió en un coche de culto que se produjo, hasta el año 2006 (unas 12.000 unidades desde su lanzamiento) con la versión final ‘Alpha’ por un precio de más de 150.000 dólares.
El H2 fue el modelo que globalizó la marca Hummer (aunque militarmente ya hacía años que se exportaba a más de 40 países). Había abandonado su naturaleza exclusiva de serie limitada para empezar a venderse en los concesionarios. Técnicamente, estaba fabricado sobre una mezcla entre el chasis de las Series 2500 (delante), las Series 1500 (detrás) y algunos componentes propios. Esta nueva plataforma de General Motors fue bautizada como GMT913 y estaba animada por motores V8 de unos 6 litros de cilindrada y con potencias entre 325 y 400 CV (Vortec 600). El nuevo Hummer era más largo y alto (5,69m de longitud por 1,97 de alto) pero menos ancho (2,06 m de anchura). También era más cómodo y potente que su predecesor. En general se trataba de que fuese más comercial. Se habían mantenido ciertos rasgos estéticos que lo hacían inconfundible y desde su lanzamiento se convirtió en un rotundo éxito de ventas con más de 18.000 unidades en Estados Unidos en su primer año, 34.000 en el segundo y 29.000 en el tercero.
A pesar del generoso tamaño de los todoterrenos en Estados Unidos, el H2 y su imagen de marca representaban el extremo de la exageración (también por su precio) y se produjo tanto en versión cerrada como con carrocería pick-up. En 2005 vio la luz el ‘mini Hummer’, el H3, con un motor de cinco cilindros y 3.5 litros de 220 CV y unas dimensiones reducidas (4,7 m largo /1,8 m ancho y 1,8 m de alto) que intentaba ser más racional para llegar a más gente pero que, en el fondo, perdía la aparatosa gracia del H2 y técnicamente estaba muy lejos de sus rivales por dimensiones y precio.
El intento de crear una gama de modelos no funcionó y el latigazo que le había pegado la crisis a General Motors en 2006 terminó por obligar a GM a intentar deshacerse de Hummer. Tras fracasar las negociaciones con la empresa china Sichuan Tengzhong, el 7 de abril de 2010 se anunciaba el cese definitivo de la producción y la liquidación del stock.
Curiosamente, los años de servicio militar también iban hacia su final con el anuncio de un nuevo concurso por parte del Departamento de Defensa para encontrar un sustituto del Humvee con la idea de conseguir un vehículo más rápido, ágil y que consuma menos pero que, a su vez, permita un mejor blindaje contra explosivos y minas, uno de los pocos puntos débiles de nuestro protagonista en sus misiones en Oriente Medio.
Volviendo al H2, y para terminar, estamos ante un coche que, por su extravagancia, tardó poco en ser carne de preparaciones y tuneos de todos los gustos y colores que, si bien no habían ‘mancillado’ en exceso a la leyenda militar (H1), se ensañaron con ganas con el H2.
Tanto es así que en la película ‘Cars’ se reservó un pequeño cameo para TJ Hummer, un grandullón con suspensión hidráulica y llantas cromadas que no se atrevía a pisar el campo a las órdenes del viejo y duro sargento Jeep. Más allá de la mera anécdota, esta caricatura refleja perfectamente el recuerdo que ha quedado del H2 como un coche para deportistas ricos, extravagantes estrellas del rap y un largo etcétera de pintorescos roles hasta llegar a ser la limusina preferida para las despedidas de soltero.
Un héroe de guerra convertido en payaso de circo, que no pudo seguir los pasos de Jeep en su transformación de vehículo militar a marca consolidada de todoterrenos. Al menos, su canto de cisne, aunque fue de forma extraoficial, llegó con el piloto y aventurero Robby Gordon, que dio forma a la carrocería de su buggy con el aspecto del Hummer para saltar por las dunas del Dakar.
