Visto de frente, el Jeep Gladiator es clavado al Jeep Wrangler. La cosa cambia cuando te vas a un lado y, para ver el costado entero, tienes que dar varios pasos hacia atrás. Con casi 5,50 metros de longitud, es 80 centímetros más largo que el Wrangler Unlimited (el de carrocería de cinco puertas) y no solo se ganan centímetros extra para la bañera de carga, si no que la distancia entre ejes crece en 60 centímetros desde un Wrangler a un Gladiator.
El coche es una verdadera bestia en vivo con la que puede dar bastante respeto meterse dentro de cualquier atasco, porque pensarás que al más mínimo movimiento de volante te vas a llevar una valla, una farola o vas a pasar por encima del urbano de carsharing que tienes en el carril de al lado. Esto en ciudad. En campo, que es donde realmente lo pude probar, es otra cosa. Con esa coraza indómita con la que nacen los Jeep, uno pierde los miedos a los golpes o los roces y se mete por donde no se atrevería a meterse con la mayoría de los coches del mercado. Como digo, esto es algo común a todos los Jeep pero que, en el caso del Gladiator, incluso se acentúa. Te sientes más poderoso y más capaz de todo pisando tierra, piedras y barro, rodeado de ramas y arbustos que intentarías esquivar de cualquier manera con otro coche pero que aquí se van abriendo a tu paso como te hicieran una reverencia.
El nuevo modelo marca el regreso de Jeep al segmento pick-up y llegará a los concesionarios de Europa en el año del 80 aniversario de la marca americana. Como digo, se trata de un pick-up que comparte el ADN de Wrangler en términos de capacidad todoterreno incomparable -cortesía de características todoterreno específicas, incluido el sistema de tracción 4×4 Selec-Trac y los ejes Dana 44 de tercera generación- y algo que también marca una diferencia clara con la competencia: puedes desmontar el techo, las puertas y el parabrisas al más puro estilo Jeeper.
Llega a Europa con la configuración de doble cabina y una caja de acero de 153 cm con sujeciones integradas, recubrimiento en aerosol y tapas para la máxima flexibilidad de carga y tiene montado el motor 3.0 MultiJet V6, homologado Euro 6D Final, que desarrolla 264 CV y 600 Nm de par. Un motor soberbio para mover el coche desde muy bajas velocidades (incluso tiene un modo especial del control de crucero hasta 8 km/h que una vez activo hace que el coche mantenga esa velocidad de forma automática independientemente de si sube, baja o tiene que derribar un muro.
Mi prueba transcurrió de forma íntegra por un ratonero circuito completamente off-road dentro de la finca madrileña de «Las Jarillas». Y os digo que cuando te «subes» al Gladiator, porque viene bien poner el primer pie en el estribo, y echas a andar, lo primero que piensas es: «por ahí no paso». Error, porque vas en un superWrangler y no solo pasas por donde quieres, sino que lo haces con una facilidad como si aquello fuese el camino diario a tu oficina. Es impresionante por donde sube y por dónde baja semejante monstruo sin rechistar y solo en un par de codos absolutamente retorcidos tuve que maniobrar (detrás, delante y listo) para seguir la ruta. Maniobras que, por cierto, daba igual que fueran en pendiente ascendente, descendente o lateral. En este punto si tengo que comentar que los asientos de cuero, comodísimos en una circulación normal, resbalan demasiado cuando hacemos off-road extremo y los ángulos de ataque, salida o lateral se vuelven imposibles. Y todo ello, y este es un detalle que suele marcar la diferencia en estos casos, con una unidad equipada con neumáticos de asfalto. No soy capaz de calcular por donde puede pasar un Gladiator con ruedas de tacos de las de verdad. La tracción integral cuenta con los más clásicos modos de conducción, cosa de puristas y expertos. Nada de traducciones amables como ‘barro’, ‘tierra’ o ‘nieve’ en un botón o una ruleta. Aquí tenemos una segunda palanca con los 2H (High – tracción de dos ruedas), 4H AUTO (High- tracción en las cuatro ruedas permanentemente activa on-demand), 4H Part-Time (High – tracción en las cuatro ruedas de uso temporal), N (Neutral) y 4L (Tracción en las cuatro ruedas con reductora).
Por otro lado, el equipamiento tecnológico incluyen cámara delantera para una conducción dentro y fuera de la carretera, una característica exclusiva en su segmento en Europa. Detrás, lleva de serie la cámara de visión trasera ParkView con cuadrículas dinámicas, además de los sistemas Detector de ángulo muerto y Control de cruce marcha atrás, Aviso de colisión frontal Plus con frenado autónomo y Control de crucero adaptativo con función de parada (como opcional). Y os digo que estas ayudas se vuelven casi imprescindibles para manejar un coche de estas dimensiones con seguridad.
También hay lugar para una cuidada vida a bordo, con un sistema de audio premium Alpine con subwoofer y altavoz inalámbrico portátil, que se puede recargar mientras se conduce y es totalmente impermeable y a prueba de polvo (si, te puedes llevar el altavoz del coche al picnic); sistema Uconnect con Apple CarPlay, Android Auto y la opción de pantallas táctiles de 7,0 u 8,4 pulgadas. También cuenta de serie la función Uconnect Box, que ofrece conectividad avanzada a bordo, a través del paquete de servicios Uconnect Services, diseñado para ofrecer seguridad y confort mediante la aplicación My Uconnect que permite a los clientes controlar su vehículo en cualquier momento y lugar.
Aunque por ahora no la llegada de una versión Rubicon (las más equipadas off-road de Wrangler) para Europa, están disponibles los Jeep Authentic Accessories y Jeep Performance Parts desarrollados por Mopar para personalizar el pick-up Jeep.
En España, está disponible el acabado Overland, además de la exclusiva Launch Edition, desde 399 euros al mes, con la compra del modelo, los clientes tienen acceso a Jeep Wave, el nuevo programa de fidelización y atención al cliente lanzado este año en todos los vehículos Jeep comprados o alquilados.
Dado que se trata de un vehículo con un marcado enfoque profesional, Leasys y FCA Bank ofrecen en Europa soluciones específicas de financiación y movilidad.