La joya supersport de peso medio de Honda vuelve a Europa, diseñada para su uso en carretera y circuito. Su motor de cuatro cilindros en línea, con DOHC y 16V, desarrolla 89kW a 14.250rpm y equipa de serie embrague asistido/antirebote y cambio rápido quickshifter. El control por acelerador electrónico, Throttle By Wire (derivado de la RC213V-S), junto con la incorporación de una IMU Bosch de 6 ejes ofrece 3 modos de conducción preprogramados, más dos modos User personalizables, para ajustar la Potencia del Motor, el Freno Motor, el Control de Wheelie y el HSTC de 9 niveles. El ABS en curva y el Control de Elevación Trasera también son parte del paquete electrónico. La parte ciclo se compone de un bastidor doble viga de aluminio; basculante de aluminio; amortiguador de dirección electrónico (Honda Electronic Steering Damper); horquilla invertida Showa Big Piston de 41mm y amortiguador trasero Showa con articulación progresiva Unit Pro-Link. Dos pinzas delanteras de 4 pistones y anclaje radial trabajan con discos flotantes de 310mm. Diseñado para ofrecer un rendimiento aerodinámico líder en su categoría, su agresivo estilo incluye alerones delanteros generadores de fuerza hacia abajo. Una pantalla TFT a todo color completa sus especificaciones. También existirá como opción un Kit de Competición HRC, solo para uso en circuito.
Como todas las motos de la familia supersport de Honda, la CBR600RR 2024 estará disponible en Rojo Grand Prix HRC TriColor y en un discreto Negro Ballistic Mate Metalizado.
- Introducción
La muy apreciada CBR600RR tiene un impresionante pedigrí de carreras ganado a pulso. Fue pilotada hasta la victoria en Campeonato Mundial de Super Sports de la FIM, cada año, desde 2003 a 2008, y de nuevo en 2010, 2012 y 2014. Ganó el Campeonato Asia Road Racing desde 2012 a 2016 y el Campeonato All-Japan Road Race, categoría ST600, desde 2003 a 2011 y en 2013, 2014, 2016 y 2019. Su motor también aportó la potencia en Moto2 entre 2010 y 2018.
La 600RR dejó los concesionarios europeos de Honda a principios de 2017, a medida que se aceleraba la tendencia de abandonar las máquinas superdeportivas en favor de los modelos naked y de aventura. En los últimos años, la categoría deportiva de peso medio ha experimentado un renacimiento, y el modelo fue reintroducido en 2021, en Japón y Tailandia.
Ahora ha llegado el momento de que la más pura de las motos deportivas homologadas regrese a Europa. Cargada con tecnología electrónica y aerodinámica de vanguardia inspirada en MotoGP, la nueva CBR600RR 2024 es una hermosa rara avis: una joya motociclista de cuatro cilindros y altas revoluciones única en su clase.
Nacida lista para proyectar una línea elegante en carretera abierta o circuito cerrado, no hay otra experiencia de conducción igual.
- Resumen modelo
La mítica supersports de Honda regresa a Europa con su motor de 599cc, cuatro cilindros en línea y 89kW de potencia a 14.250rpm, e incorpora un embrague asistido/antirebote y un quickshifter de serie.
Un paquete electrónico derivado de la RC213V-S y la CBR1000RR-R Fireblade incluye Control por Acelerador Electrónico (Throttle By Wire), Control de Tracción de 9 niveles (Honda Selectable Torque Control (HSTC)), Control de Wheelie y Control de Elevación Trasera.
En el centro y gestionando todos los sistemas, incluyendo ABS en Curva, hay una Unidad de Medición Inercial (IMU) de 6 ejes como la que incorpora su hermana, la CBR1000RR-R Fireblade. Hay 3 modos por defecto, además de 2 modos User para ajustar la Potencia del Motor, el Freno Motor, el HSTC y el Control de Wheelie.
La parte ciclo se compone de un bastidor doble viga de aluminio, basculante de aluminio. horquilla delantera invertida Showa Big Piston de 41mm y amortiguador trasero Showa con Unit Pro-Link. Las pinzas de freno delanteras, de cuatro pistones y anclaje radial, proporcionan la potencia de frenada y un amortiguador de dirección electrónico Honda Electronic Steering Damper (HESD) estabilidad extra.
La pantalla TFT a todo color incluye los modos Street, Circuit y Mechanic. También dispone de un indicador Shift Up de subir marchas y un cronómetro de tiempo por vuelta. La Señal de Parada de Emergencia de Honda, Emergency Stop Signal (ESS), y el Sistema de Seguridad Honda Ignition Security System (HISS) van incluidos en las especificaciones.
Como todas las motos de la familia supersport de Honda, La CBR600RR 2024 estará disponible en dos opciones de color: Un discreto Negro Ballistic Mate Metalizado, y el evocador Rojo Grand Prix HRC TriColor, los colores emblemáticos de Honda Racing Corporation (HRC).
- Características clave
3.1 Motor
- El motor de cuatro cilindros en línea desarrolla 89kW con 63Nm de par
- Embrague asistido / antirebote
El motor de cuatro cilindros en línea, 599cc y 16 válvulas de la CBR600RR desarrolla una potencia de 89kW a 14.250rpm, con 63Nm de par a 11.500rpm. Para lograr esta entrega de potencia a estas elevadas rpm los materiales utilizados para los árboles de levas, los muelles de válvula y el cigüeñal han sido mejorados para gestionar las fuerzas inerciales a altas revoluciones y la durabilidad. El diámetro y la carrera están fijados en 67mm x 42.5mm, con una relación de compresión de 12,2:1.
Cada aspecto de la admisión, la combustión y el escape ha sido desarrollado minuciosamente desde la última vez que la CBR600RR estuvo a la venta en Europa. Para un volumen suficiente de flujo a altas rpm, el diámetro del cuerpo de inyección es de 44mm. La tobera de la válvula de mariposa del acelerador y la lumbrera de la válvula de admisión se han modelado para permitir que la sección transversal de toda la tobera (incluido el interior del cuerpo de inyección) discurra suavemente, reduciendo la caída de presión de admisión.
La combinación de este conducto suave de admisión y el acelerador electrónico (TBW) proporciona un control suave, especialmente a aperturas parciales a partir de acelerador totalmente cerrado. Las lumbreras de admisión han sido remodeladas, aumentando el flujo en un 2,2%.
También se ajustado la distribución de válvulas: el cierre de las válvulas de admisión se ha retrasado 5°, con las válvulas de escape abriendo 5° más tarde, mejorando la eficiencia de la mezcla gasolina/aire de la admisión y el escape de los gases de la combustión. El diámetro de la válvula de admisión es de 27,5mm y el de la válvula de escape 22,5mm. Para una máxima eficiencia de la refrigeración alrededor de la culata, las bujías largas permiten que la camisa de agua se sitúe cerca del orificio de la bujía y del asiento de la válvula de escape.
El escape 4-2-1 utiliza diámetros grandes para mejorar el flujo de gas a altas rpm; el espesor de la pared ha sido cuidadosamente estudiado para minimizar el aumento de peso. El catalizador también es físicamente más grande y una parte importante del proceso de homologación EURO5.
Un embrague asistido / antirebote gestiona los rebotes de la rueda trasera en reducciones rápidas y frenadas fuertes, también reduce la fuerza física necesaria para accionarlo en un 32% respecto a un diseño convencional y emplea rampas de fundición de aluminio tanto en el extremo receptor como el transmisor, con el juego entre los dos optimizado para mejorar el tacto en la maneta.
3.2 Electrónica del motor
- Sistema de control por acelerador electrónico Throttle By Wire (TBW) derivado de la RC213V-S
- 9 niveles de control de tracción Honda Selectable Torque Control (HSTC)
- 3 modos de conducción preprogramados y opciones de personalizar la Potencia, el Freno Motor, el HSTC y el Control de Wheelie
- Cambio Rápido Quickshifter de serie
El Throttle By Wire (TBW) utilizado por la CBR600RR se deriva del de la CBR1000RR-R Fireblade y fue desarrollado en la RC213V-S. Un Sensor de Posición del Acelerador (APS), que interactúa con el puño del acelerador está integrado en la piña de interruptores. Éste envía una señal a la ECU, que a su vez envía una señal al motor del TBW que controla la apertura de la mariposa. Por supuesto, el muelle de retorno y la fricción generada por el APS ofrecen una sensación y un control del acelerador completamente naturales. También ofrece el mismo tacto y controlabilidad a cualquier nivel de entrega de potencia.
El paquete electrónico que viene con el TBW también está derivado de la Fireblade. El Honda Selectable Torque Control (HSTC) de 9 niveles (más desactivado) utiliza el control de la velocidad de deslizamiento de la rueda trasera (monitorizando la velocidad a la que cambia el deslizamiento en función de la relación entre las velocidades de la ruedas delantera y trasera) para moderar suavemente el giro rápido en vacío de la rueda trasera. Esto proporciona una gestión suave e intuitiva del agarre, con software desarrollado a partir de información de alto nivel procedente de todo el mundo, incluyendo los pilotos de HRC. El nivel 1 es el menos intrusivo, el nivel 9 es el más fuerte.
Hay tres modos de conducción por defecto: Modo 1 ((Pilotaje Rápido), Modo 2 (Pilotaje Divertido) y Modo 3 (Conducción Cómoda), con 2 opciones User para un ajuste totalmente personalizado de todos los parámetros. Los modos pueden conmutarse en marcha (desde la piña de interruptores izquierda del manillar), así como el nivel del HSTC estando en los modos User 1 o 2.
La potencia (P) varía entre los niveles 1 a 5, con el nivel 1 proporcionando una potencia máxima arrolladora. El Freno Motor (EB) gestiona las reacciones al cerrar el acelerador mediante los niveles 1-3, con el nivel 1 proporcionando el máximo freno motor; el Control de Wheelie (W) actúa entre los niveles 1-3 (además de desconectado) con el nivel 1 siendo el menos intrusivo.
El Control de Wheelie utiliza la información recogida por la IMU sobre el ángulo de levantamiento de la CBR600RR, junto con la de los sensores de velocidad de rueda delantera y trasera, para mantener el par motor y gestionar el “caballito” sin sacrificar la tracción delantera.
Un cambio rápido de serie (quickshifter) permite unos cambios de marcha hiper rápidos gracias a un corte momentáneo de la inyección de gasolina y una recuperación del par más suave después de cambiar de marcha. Tiene 3 niveles de ajuste de su tacto.
3.3 Parte ciclo
- Bastidor doble viga de aluminio y basculante de aluminio
- Horquilla invertida Showa Big Piston de 41mm
- Unidad de Medición Inercial (IMU) Bosch de 6 ejes
- Amortiguador de Dirección Electrónico Honda (HESD)
- Pinzas de freno delantero de cuatro pistones y anclaje radial y discos flotantes
Para esta última encarnación de la CBR600RR los ingenieros de desarrollo de Honda estudiaron toda la moto, de arriba a abajo, buscando ahorro de peso y mejoras de rendimiento para complementar la adición de una Unidad de Medición Inercial Bosch de 6 ejes (en lugar de la de 5 ejes del modelo 2021) al paquete electrónico.
La IMU actualizada es clave para la capacidad de ganar velocidad de la moto y mide cada aspecto dinámico, en cada plano, calculando 100 veces por segundo mediante un algoritmo propiedad de Honda y gestionando con esos cálculos el HSTC y el ABS en Curva, lo que es una nueva tecnología aplicada al modelo 2024 de la CBR600RR.
Es 2,5kg más ligero que el sistema electrónico de “ABS Combinado” de diseños anteriores y emplea un modulador y ECU de ABS Nissin (que recibe señales desde la IMU y de deceleración y velocidad de deslizamiento, desde los sensores de velocidad de la rueda delantera y la trasera, para gestionar la presión de los frenos en línea recta y en curva).
El Control de Levantamiento Trasero también es una nueva característica y de nuevo utiliza las señales de la IMU para maximizar el rendimiento de la frenada al tiempo que minimiza el levantamiento de la rueda trasera.
En el corazón de su parte ciclo hay un bastidor doble viga hueca de fundición de aluminio a presión. La distancia entre ejes está fijada en 1370mm, con un lanzamiento de 24 o 06’ y un avance de 100mm. La distancia desde el pivote del basculante hasta el eje de rueda trasera es de 569mm; el basculante de aluminio también es 150g más ligero que el del modelo anterior, con cada parte rediseñada para ahorrar peso, pero también para darle el equilibrio de rigidez deseado. El peso en orden de marcha es de 193kg.
La Horquilla invertida Showa Big Piston de 41mm ofrece unas reacciones y un control de la suspensión de alta calidad. También es 15mm más larga para permitir cambios de geometría flexibles. El amortiguador trasero Showa, totalmente ajustable, actúa a través de articulación Unit Pro-Link.
En la parte delantera, dos pinzas de 4 pistones y anclaje radial muerden dos discos flotantes de 310mm; también equipa de serie una bomba de freno de pistón radial. Una pinza trasera de un pistón trabaja sobre un disco de 220mm. Las ruedas de fundición de aluminio montan neumáticos de 120/70ZR17M/C el delantero y 180/55ZR17M/C el trasero
Un Amortiguador de Dirección Electrónico Honda (HESD) (diseñado exclusivamente para la CBR600RR) funciona en relación a la velocidad y está controlado por la ECU; a velocidades más bajas su válvula principal se abre, reduciendo la fuerza de amortiguación. A elevada velocidad la válvula cierra, aumentando la fuerza de amortiguación para una estabilidad máxima.
3.4 Estilo y Equipamiento
- El mejor rendimiento aerodinámico de su categoría
- Los alerones generan fuerza hacia abajo para reforzar el agarre del neumático delantero
- Pantalla TFT a todo color
Si bien es una motocicleta de aspecto impresionante, el estilo de la CBR600RR también proporciona dos mejoras de rendimiento: el Coeficiente de Resistencia Aerodinámica más bajo de su categoría, con 0,555 (con el piloto agachado en posición de carrera), y alerones para mejorar la estabilidad entrando en curva y la capacidad de giro acelerando.
Una frase directriz, utilizada por el equipo de desarrollo de Honda para la carrocería, fue “Incorporar el diseño funcional en busca del rendimiento en pista a alta velocidad”. Todo lo aprendido en la producción de la CBR1000RR-R Fireblade, y antes en la RC213V-S derivada de MotoGP, fue aplicado con el enfoque puesto la centralización de masa de las formas.
Como resultado, los afilados y supercompactos faros LED, los intermitentes y el modulador ABS son más ligeros en comparación con el diseño anterior. La posición de pilotaje también se ha hecho deliberadamente flexible para carretera y circuito; la tapa del depósito de gasolina se asienta 10mm más abajo, permitiendo al piloto esconderse limpiamente a alta velocidad. También es más delgada y está diseñada para permitir que los brazos del piloto también tengan un espacio natural a alta velocidad. La pantalla parabrisas se inclina 38° para la máxima eficiencia aerodinámica sea cual sea la posición que el piloto adopte en el circuito. El asiento está a 820mm de altura.
La eficiencia de la refrigeración del radiador se centra en la sección media del carenado y la velocidad del flujo de aire y la presión en el hueco de la rueda delantera han sido optimizadas tanto para mejorar el flujo de salida como el de entrada. El carenado inferior se extiende hasta cerca de la rueda trasera y está conformado para desviar el flujo de aire hacia abajo. Esto reduce la exposición del neumático a la presión directa del aire, reduciendo la resistencia total.
Los alerones generan fuerza hacia abajo (manteniendo carga sobre el neumático delantero) a la entrada en curva, cuando el piloto se inclina hacia dentro y suelta el freno delantero, mejorando la estabilidad general, así como la velocidad en curva. Cuidadosamente diseñados, los alerones no interfieren con la agilidad y manejabilidad de la moto, con su forma vertical suprimiendo la formación de remolinos.
Una pantalla TFT a todo color incluye los modos Street, Circuit y Mechanic. Un indicador de cuando subir una marcha utiliza 5 LEDs horizontales sobre la pantalla central y enciende un chivato intermitente a las rpm pre ajustadas para cambiar de marcha. Entre la información disponible también se incluye tiempo por vuelta, número de vueltas y vuelta rápida.
La iluminación es de LED. El doble faro frontal es de diseño ligero y permite el área óptima de entrada para el conducto central de aire forzado. La Señal de Parada de Emergencia de Honda (ESS) está vinculada al modulador ABS y activa los intermitentes delanteros y traseros en frenadas fuertes y súbitas para avisar a otros usuarios de la carretera.
El Sistema de Seguridad de Encendido Honda (HISS) utiliza el control de bloqueo entre la ID del chip de la llave y la ID interna de la ECU del motor, de forma que es imposible arrancar el motor sin la llave. Un LED rojo en el cuadro parpadea cada 2,5 segundos durante 24 horas una vez que se quita el contacto y, incluso cuando se apaga, el HISS sigue aún activado.
Un pequeño detalle final a tener en cuenta: la CBR600RR luce su ADN racing en forma del ala característica de Honda sobre la tapa de su depósito de gasolina, exactamente la misma que la RC213V-S.
- Accesorios
Hay listos dos Packs de Accesorios Originales Honda para la CBR600RR:
Pack Racing
Este pack realza el pedigrí racing y la deportividad de la CBR600RR. El Tapón de Llenado de Aceite incluye un logo HRC, El Parche de Depósito Símil Carbono luce el logo CBR y las Bandas de Rueda están acabadas en Tri Color HRC con el logo Honda Racing. Una Tapa de Asiento sustituye al asiento del pasajero y está disponible en Negro o Rojo.
Pack Touring
Lleva la experiencia supersports más lejos… Práctica Bolsa de Asiento Trasero que está adaptada específicamente a la forma cónica del asiento trasero. Con una capacidad de 15L, puede expandirse hasta 22L, se mantiene siempre estable durante la marcha gracias a su sistema de fijación específico. Los Puños Calefactables de 5 niveles alargan la temporada de montar en moto, mientras que una toma de carga USB-C aporta funcionalidad.
Race Kit HRC
HRC ha desarrollado un Race Kit para la CBR600RR que eleva las prestaciones del motor, la eficacia y el agarre en curvas y ahorra peso. Disponible solo como kit completo (y solo para uso en circuito) todos los elementos de seguridad en carretera se desmontan limpiamente y las piezas del kit HRC, incluyendo la ECU, el cableado, la junta de culata, el radiador grande, el escape de competición, la suspensión delantera y trasera y los discos de freno encajan directamente.
- Especificaciones técnicas
| MOTOR | |
| Tipo | 4 en línea, 16 válvulas, DOHC, refrigeración líquida |
| Cilindrada | 599 cc |
| Diámetro x Carrera | 67 mm x 42,5 mm |
| Relación de Compresión | 12,2 : 1 |
| Potencia Máxima | 89kW a 14.250rpm |
| Par Máximo | 63Nm a 11.500rpm |
| Nivel de ruido | Nivel-urbano 74dB / Nivel a pleno acelerador 77dB |
| Capacidad Aceite | 3,4 L |
| SISTEMA DE ALIMENTACIÓN | |
| Carburación | PGM FI |
| Capacidad Depósito Gasolina | 18 L |
| Emisiones CO2 (WMTC) | 128 g/km |
| Consumo de Gasolina (WMTC) | 5,5L/100km (18,2 km/litro) |
| SISTEMA ELÉCTRICO | |
| Arranque | Eléctrico |
| Capacidad Batería | 12 – 9,1 Ah YTZ10S |
| TREN DE TRANSMISIÓN | |
| Tipo de Embrague | Hidráulico, multidisco en baño de aceite |
| Tipo de Transmisión | 6 velocidades |
| Transmisión Final | Cadena |
| BASTIDOR | |
| Tipo | Doble viga de aluminio |
| PARTE CICLO | |
| Dimensiones (L x An x Al) | 2.030mm x 685mm x 1.140mm |
| Distancia entre Ejes | 1.370 mm |
| Ángulo de Lanzamiento | 24 o 06’ |
| Avance | 100 mm |
| Altura Asiento | 820 mm |
| Distancia Libre al Suelo | 125 mm |
| Peso en Orden de Marcha | 193 kg |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera, tipo | Horquilla invertida Showa Big Piston de 41mm, totalmente ajustable, 120mm de recorrido |
| Trasera, tipo | Amortiguador Showa totalmente ajustable con articulación Pro-Link, 128 mm de recorrido de eje |
| RUEDAS | |
| Medida Llanta Delantera | 17M/CxMT3.50 |
| Medida Llanta Trasera | 17M/CxMT5.50 |
| Neumático Delantero | 120/70ZR17M/C DUNLOP Roadsports2 |
| Neumático Trasero | 180/55ZR17M/C DUNLOP Roadsports2 |
| FRENOS | |
| Sistema ABS, tipo | 2 canales |
| Delantero, tipo | Doble disco de 310mm con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial |
| Trasero, tipo | Un disco de 220mm con pinza de un pistón |
| INSTRUMENTOS Y ELECTRICIDAD | |
| Instrumentos | TFT – LCD |
| Faro | LED |
| Piloto trasero | LED |
| Quickshifter | Sí |
Todas las especificaciones son provisionales y pueden estar sujetas a cambios sin previo aviso
** Por favor, tenga en cuenta que los datos suministrados pertenecen a resultados obtenidos por Honda bajo condiciones de prueba estandarizadas, prescritas por WMTC. Las pruebas se realizan sobre rodillo y usando una versión estándar del vehículo, con el conductor solo y sin equipamiento opcional adicional. El consumo de gasolina real puede variar dependiendo de la forma personal de conducción, el mantenimiento del vehículo, el clima, las condiciones de la carretera, la presión de los neumáticos, la instalación de accesorios, la carga, el peso del conductor y el pasajero, y otros factores.